如何为自行车保驾护航？

时间:2017-05-21 00:14 作者: 点击:次

[提要]　2012年6月，北京试点投放的2000辆公共自行车正式亮相63个租赁点，这是北京政府部门首次主导公共自行车服务。北京市交通委运输管理局称，到2015年计划建成1 　　2012年6月，北京试点投放的2000辆公共自行车正式亮相63个租赁点，这是北京政府部门首次主导公共自行车服务。北京市交通委运输管理局称，到2015年计划建成1000个租车服务站点，公共自行车总数将达5万辆。 - 68285　　即便大力倡导自行车出行，越来越窄的自行车道也成为不争的事实。无路可骑，再多的自行车都没有出路。自行车道在城市路面上扮演何种角色？又该如何保障自行车的道路使用权？ 　　自行车不添堵 　　随着机动车的日益增多，道路拥堵成为许多城市难以回避的话题。一些城市通过缩减自行车道来拓宽机动车道，希望缓解交通通行压力。然而，在许多专家看来，自行车并非交通拥堵的主要因素。 　　中国城市交通规划学术委员会副秘书长钱林波认为，缓解交通拥堵的关键措施是构建“公交车(包括轨道交通)＋自行车＋步行”的通行网络，其中自行车的作用不可小觑。 　　“不管任何时候，小汽车都不会成为主要的交通工具。”钱林波说:“城市交通的本质是提高人和物的移动效率，同等条件下，运送人、物越多，效率越高。从这一点上说，小汽车不占优势。另外，小汽车作为交通污染的主要贡献者，它的大量使用不可持续。” 　　公共交通虽然是城市交通的最高效选择，但无法解决“最后1公里”的问题，因此，自行车作为中短距离出行工具，对于构建完善的城市出行体系必不可缺。“相应地，自行车道是不可或缺的，我们应该大力发展，而不是压制。”钱林波强调。 　　给骑车人多一些关怀 　　由于自行车道被“瘦身”，一些骑自行车的人迫不得已骑上了机动车道。钱林波认为，应该给自行车道以正确的功能定位，同时给骑车人多一些人文关怀。 　　随着城市版图的扩大，不可否认的是，有相当一部分自行车在与小汽车的比拼中败下阵来。它们速度低、舒适性差，一旦出现事故甚至总是受害者。“即便如此，自行车道仍然是城市完整路网的一部分。”钱林波强调，西方国家也有过大举修建机动车道忽视自行车道的做法。但是，近几年，他们却又在重新分配道路空间，为鼓励自行车出行铺路。“有这些经历做前车之鉴，我们不该再走弯路。” 　　“我们鼓励城市组团发展，城市内部的中短距离出行便可大力推广自行车。团体之间，则以公共交通为主，当然也鼓励以廊道、绿道和风景路的建设来鼓励自行车出游。”钱林波认为，自行车道的铺设情况还应根据当地特点而定。自行车出行需求多的城市和地区可以修建更多更宽的自行车道，需求少的区域则可以适当减少自行车路面。 　　从路权分配角度讲，不同阶层、不同人群享有平等选择出行方式的权利。骑自行车，作为一种绿色、健康的生活方式，理应得到鼓励。“因此，我们倡导多样化的出行方式和公平的路权分配。”钱林波说:“为了让更多的人愿意骑车上路，城市规划部门在保证充足骑车空间的同时，还应该加强管理，为自行车出行营造良好的整体通行环境。”　　制度保障同样重要 　　交通经济学里有一条著名的“当斯定律”:在政府对城市交通不进行有效管制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。因此，“政策鼓励与制度保障同样重要。”钱林波说。 　　北京交通发展研究中心公布的近几年的《北京市交通发展年度报告》显示，2008年~2010年，自行车占北京市居民各种交通方式出行构成的比例分别为20.3％、18.1％、16.4％，呈逐年下降趋势。住房和城乡建设部副部长仇保兴在2011年无车日活动时曾公开倡导中国大城市恢复自行车道。他引用国外城市的经验说:“市长不应只考虑去改善30％有车族的生活，而是要为占人口70％的无车市民做些什么。” 　　2011年9月，住房和城乡建设部、发改委和财政部联合出台《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，要求“到2015年，城市步行和自行车出行环境明显改善，步行和自行车出行分担率逐步提高。”并对不同规模的城市提出了具体目标。 　　钱林波认为，这样的举动是好的，但还要继续加大力度，并重点保障落实。他希望能有更多的城市将自行车道路建设纳入城市发展规划，并且最好能够有专门的法律法规保障自行车路权使用到位。只有真正做到专道专用，自行车文化才能得以传承，城市“解堵”才能有路可循。